Cita:como la de aumentar del 5,8% al 7% la mezcla de biodiésel en los carburantes

(02-26-2011, 09:12 PM)Yumichan escribió:

Cita:como la de aumentar del 5,8% al 7% la mezcla de biodiésel en los carburantes

Me pregunto si eso no afectara negativamente a los inyectores de los diesel nuevos, con lo especialitos que son a veces... [...]

(02-26-2011, 09:05 PM)Reboot escribió: Acabo de leer un análisis en el que plantean que el problema no tiene nada que ver con lo que ocurre en el norte de África, sino que sencillamente no hay circulante suficiente para pagar el petróleo que gastamos, porque estamos en quiebra técnica. Y no se les ocurre otra extravagancia mejor que reducir en 10 Km/h el límite.

(02-26-2011, 09:05 PM)Reboot escribió: Con respecto a la inversión en renovables, volvemos al tema de siempre: Ya se ha invertido demasiado. Si hace años, en vez de empeñarse en cerrar centrales nucleares, se hubiera reabierto el debate y se hubiera empezado una renovación de las mismas con reactores modernos, hoy tendríamos dos centrales a punto de terminarse. Pero no, nos hemos dejado el coste de las mismas en subvencionar paneles solares que ni siquiera se fabricaron en España, para una potencia diez veces inferior.

Hemos hecho el primo ante todo el planeta y seguimos haciéndolo con lo de las pegatinas en las señales, por no hablar de aquellas famosas desaladoras, ¿o es que ya nadie se acuerda de ellas?

¿Cuándo se ha convertido España en un país tercermundista, que no me he enterado?

Hablemos un poco de todo: Energía Nuclear escribió:[...]
Y no debemos olvidar otra cosa: al ritmo actual de consumo de combustible (Uranio principalmente) de las 438 centrales nucleares que hay en el mundo, el uranio se agotará en unos 100 años (siendo optimistas). Según informe del 2009, apartado A.3.1, del Organismo Internacional de la Energía Atómica (IAEA) los recursos identificados y notificados de uranio natural serían suficientes para 83 años. Hay que citar además que durante la extracción del mineral sí se emite CO2 y que el precio del uranio puede aumentar a medida que disminuyan las reservas.
[...]

(02-26-2011, 11:20 PM)Reboot escribió: Pero las placas solares también petan y hay que sustituirlas, y fabricarlas contamina y requiere de materiales finitos, como el uranio. No me sirve.

Escolar.net escribió:Con esa capacidad tan especial que tiene el Gobierno para contar mal las cosas, en los últimos tres días hemos escuchado todo tipo de porcentajes contradictorios para explicar cuánto petróleo nos ahorraremos con la bajada de velocidad máxima en las carreteras españolas. Por aclarar mis dudas, y seguro que las vuestras, he hablado directamente con el jefe de los técnicos que han hecho los números, con Juan Antonio Alonso, el director de Ahorro y Eficiencia energética del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Ésta es su explicación.

Según las estadísticas del IDAE, el consumo medio de un coche de gasolina en España cuando circula a 120 km/h es de 8,58 litros cada cien kilómetros. A 110 km/h, el consumo baja a los 7,64 litros. El ahorro entre una velocidad y otra es de 0,94 litros por cada cien kilómetros, un 11%,

En cuanto al diesel, el consumo medio de un coche de gasóleo en España es de 6,09 litros a 120 km/h. A 110 km/h, el consumo baja a 5,42 litros. El ahorro es de 0,67 litros, otro 11%.

Como es obvio, no se puede extrapolar sin más este 11% de ahorro a la factura de combustibles porque los coches no circulan sólo por carretera (aunque es ahí dónde se realiza el mayor número de kilómetros). Pero el método que ha usado el IDAE para calcular cuánto se ahorraría no se basa en extrapolaciones, sino en mediciones. No se han chupado el dedo y lo han levantado al aire para ver de dónde venía el viento.

El número de coches que circula por las autovías y autopistas españolas no es un dato a imaginar: está medido a través de contadores (esos cables negros que muchas veces cruzamos por carretera). Sobre esa cifra, el IDAE ha hecho un calculo conservador, estimando que sólo el 20% del total de kilómetros que suman todos los coches se ruedan a 120 km/h (la mayor parte del tiempo se circula más despacio, o más deprisa). Es el único parámetro en su estudio que es una estimación, y no una medición –es un porcentaje muy difícil de medir–. Ponderando estos datos, según las cuentas del IDAE, el ahorro total en combustible es de 2.434 kteps (miles de toneladas) de petróleo, o casi 18 millones de barriles.

Los 2.434 kteps suponen alrededor del 8% del total de combustible para vehículos de carretera que consumimos al año en España, que alcanza los 30.000 kteps. Sin embargo, las importaciones de crudo son mucho mayores que esa cifra -el petróleo no sólo se usa para gasolina o gasoleo A–. En total, España importó en 2009 (es la última cifra oficial) 67.183 kteps. Si esa cifra se mantiene y los cálculos del IDAE se cumplen, los 110 km/h, supondrían un 3,6% del consumo de petróleo español. ¿Es poco o mucho? En porcentaje, no parece gran cosa. Pero al precio al que está el crudo, 2.434 kteps son unos 1.400 millones de euros al año. Y si el petróleo sigue subiendo, será muchísimo más.

———

Otro dato más. Muchos repiten -el último ha sido Cayo Lara– que esta medida es sólo para recaudar más por las multas. Está muy bien como tesis conspirativa, pero las cuentas no salen. Alrededor de la mitad de lo que pagamos por cada litro de combustible son impuestos. Si la rebaja en la velocidad ahorra a España 1.400 millones de euros en petróleo, el Estado dejará de cobrar una cifra similar en impuestos (un dinero que, por otra parte, irá en gran medida a consumo privado). Las multas de la DGT, mientras tanto, suman poco más de 400 millones de euros al año. Es decir, que ni siquiera si las multas se triplican, el nuevo límite de velocidad saldría rentable para la Administración desde un punto de vista recaudatorio.

amazings.com escribió:Mucha gente está descontenta estos días a tenor de la reducción en la velocidad

máxima en autovías y autopistas. A qué negarlo, pisamos fuerte el acelerador, y nos encanta. No importa lo que nos diga el señor Rubalcaba, para sentirnos bien en la carretera necesitamos velocidad. No tanta como la que obtenía Tom Cruise cuando se entrenaba en la academia Top Gun, pero qué le vamos a hacer. También necesita velocidad Fernando Alonso en el circuito, un velocista para batir el récord de los 100 metros lisos, e incluso Rafa Nadal para machacar a Federer con sus saques. En el caso de las carreras que aparecen en películas tipo Fast and Furious, los protagonistas echan mano de todo tipo de trucos: vehículos con líneas aerodinámicas, motores de gran cilindrada, óxido nitroso. El objetivo es alcanzar la máxima velocidad, y en consecuencia llegar el primero a la meta, ganar el premio y llevarse a la chica.

Esto resulta necesario porque en la Tierra hemos de vencer un enemigo engorroso: el rozamiento. Cualquier fuerza, por pequeña que fuese, permitiría a un objeto alcanzar cualquier velocidad. Dame una pista sin rozamiento sin más rozamiento que el necesario para que agarren las ruedas [Gracias, Dodo], e incluso un Seat 600 alcanzará los 300 km/h (con permiso de la Guardia Civil). Las naves más veloces que tenemos, las sondas espaciales Voyager y Pioneer, ya han abandonado el Sistema Solar. Y, puesto que no hay prácticamente nada que las frene, tarde o temprano saldrán incluso de nuestra Galaxia. Pero pongamos nuestro coche en punto muerto, y pronto se acabará deteniendo. Eso es debido al rozamiento.

De hecho, la necesidad de mantener el pedal del acelerador pisado (y, por tanto, consumiendo combustible) se debe a que el motor debe luchar contra dos fuerzas que tienden a frenar el vehículo. La primera es la fuerza de rozamiento entre las ruedas y el asfalto. Esa es una fuerza que no podemos reducir. Corrijo: que no nos interesa reducir. Es la fuerza que nos mantiene pegados a la carretera, la que nos permite girar y maniobrar. Cuando nos encontramos una región con poca fuerza de rozamiento, como una carretera helada, el coche se convierte en una piedra ingobernable.

La segunda fuerza de rozamiento se debe a la fricción aerodinámica. Al avanzar, tenemos que ir apartando aire, y eso requiere energía. Esa fuerza de fricción con el aire puede reducirse haciendo el vehículo más “aerodinámico”, esto es, con líneas curvas que penetren mejor en el aire. Cualquier coche de hoy día tiene el morro afilado, la carrocería curva, el parabrisas inclinado, todo eso calculado en ordenadores y probado en túneles de viento para que el aire estorbe lo menos posible a su paso.

A pesar de eso, a altas velocidades es la fuerza aerodinámica la que provoca mayores problemas. El motivo es que el rozamiento con el suelo es más o menos independientes de la velocidad. Sin embargo, la aerodinámica es proporcional al cuadrado de la velocidad. Un coche a 140 km/h consumirá cuatro veces más, por kilómetro recorrido, que uno que circule a 70 km/h.

Es con este trasfondo físico como podemos evaluar la reciente decisión del Gobierno de limitar la velocidad máxima en autovías y autopistas de los actuales 120 km/h a 110 km/h. Según los cálculos iniciales del Gobierno, el ahorro será de un 15% para vehículos de gasolina y un 11% para los de gasóleo.

Si suponemos en primera aproximación que el consumo en litros/100 km es proporcional a la fuerza de rozamiento, y que esta es sobre todo la de tipo aerodinámico (la de rozamiento es proporcionalmente menor a altas velocidades), resultaría que una disminución del 9% en la velocidad máxima (de 120 a 110 km/h) implicaría una reducción en el consumo de aproximadamente el 16%. Una cifra nada desdeñable, máxime si tenemos en cuenta que buena parte de la factura del petróleo en España se va en llenar los depósitos de nuestros vehículos.

Este modelo simplificado tiene algunos inconvenientes.

En primer lugar, presupone que el consumo de combustible que hace el vehículo es directamente proporcional a la velocidad al cuadrado, y eso no es cierto si tenemos que efectuar cambios de marcha. Uno de los problemas en la propuesta de limitar la velocidad en ciertas carreteras catalanas de 100 a 80 km/h es que, en lugar de tener vehículos con la quinta marcha circulando a 100, los tendremos a 80 circulando a cuarta.

Problemas parecidos pueden darse en los centros urbanos, donde muchos ayuntamientos están reduciendo la velocidad máxima de 50 a 30 km/h. El cambio de marcha hará que el consumo de energía no disminuya tanto como los cálculos iniciales pudieran darnos a entender, y puede incluso aumentar en determinadas circunstancias.

Pero, puesto que pocos vehículos pueden ir a 110 km/h en cuarta, se supone que este factor no será relevante. Es ese el motivo por el que el Gobierno reduce solamente el límite de velocidad en las vías más rápidas. Ahora bien, esta medida solamente permitirá ahorrar combustible a los vehículos que antes podían circular a 120 km/h. Los que, por su construcción o por restricciones legales, no podían llegar a 110 km/h (camiones, autobuses, furgonetas) no podrán beneficiarse de esta medida. Así que reducir en un 15% el consumo de un turismo no conlleva reducir en la misma cantidad el consumo global. Tendríamos que dejar fuera de la ecuación a los vehículos pesados, que superan el 10% en kilómetros recorridos en España.

Un segundo problema, que muchos antes que yo ya han apuntado, es que, sencillamente, los vehículos capaces de circular a 120 km/h no siempre lo hacen. En vías lentas y urbanas, !seguro que no! Solamente lo podrán hacer cuando se encuentren en autovía o autopista, y eso suponiendo que no nos caiga encima uno de esos embotellamientos de tráfico descomunales (yo, ayer mismo). Según el Anuario Estadístico 2009 del Ministerio de Fomento, casi la mitad de los vehículos que circulan en autovías lo hacen a menos de 100 km/h; el 15% superan los límites de velocidad actuales de 120 km/h; y un 35% conduce entre 100 y 120 km/h. Si suponemos (a falta de otros datos) que la mitad de ese 35% conduce entre 110 y 120 km/h, serán esos conductores los que tendrán que pisar el acelerador algo menos.

En ese caso, un ahorro del 16% de combustible para el 17.5% de los conductores de vehículos ligeros, que son a su vez un 90% del total, nos daría un ahorro promedio del 2.5%, bastante lejos del 11-15% del inicialmente calculado. Esa cifra presupone que los vehículos ligeros consumen la misma cantidad de litros/100km que los pesados, lo que hace que nuestra cifra pueda bailar arriba o abajo. Digamos que podríamos ahorrar en torno a un 2-3%

Resulta interesante resaltar que unas recientes matizaciones del Ministro de Industria, Miguel Sebastián, confirman mis datos. En el programa Herrera en la Onda, el Ministro matizó que el ahorro del 15% (16% según mis cálculos) solamente se produciría en el caso de que el conductor condujese a 110 km/h de modo constante. Sus nuevas cifras de ahorro global son del 3%. Muy similares a las que hemos obtenido aquí con cálculos sencillos.

Queda ahora el problema de determinar si un ahorro promedio del 3% es suficiente como para justificar el cambio en nuestros límites de velocidad de autovías y autopistas. Ahorro del que, me temo, tendremos que descontar las multas con los nuevos límites. Por si acaso, no corran, que tampoco hay tanta prisa.