12-10-2011, 07:17 PM
El artículo da bastante impresión al leerlo...
Supongo que el copiloto que tiraba del sidestick lo hacía porque pensaba que podría conseguir la misma potencia a esa altura que en un despegue (de hecho menciona el TOGA (Take Off, Go Around) que es la potencia que tiene el avión en el despegue o en una cancelación de aterrizaje), pero al parecer, a esa altura, se consigue lo contrario.
Y supongo que el otro copiloto no se daba cuenta por el dual-imput y, mas tarde por el estrés-pánico generado por la alarma de STALL y/o no se fiaría de las indicaciones por el congelamiento de los sensores (ya descongelados).
Lo que no entiendo es porqué no hubo más comunicación entre ellos ni la razón del Dual-Imput.
Supongo que el copiloto que tiraba del sidestick lo hacía porque pensaba que podría conseguir la misma potencia a esa altura que en un despegue (de hecho menciona el TOGA (Take Off, Go Around) que es la potencia que tiene el avión en el despegue o en una cancelación de aterrizaje), pero al parecer, a esa altura, se consigue lo contrario.
Y supongo que el otro copiloto no se daba cuenta por el dual-imput y, mas tarde por el estrés-pánico generado por la alarma de STALL y/o no se fiaría de las indicaciones por el congelamiento de los sensores (ya descongelados).
Lo que no entiendo es porqué no hubo más comunicación entre ellos ni la razón del Dual-Imput.